ДЛЯ ІМПЕРАТОРСЬКИХ ОСІБ — АПАРТАМЕНТИ І... БОРДЕЛЬ

Як свідчать архівні документи, місто Новоград-Волинський, що знаходилося від губернського міста Житомира на відстані у 83 версти (одна верста дорівнювала 1,0668 км. — В.В.), як і територія однойменного повіту стали у першій половині ХІХ століття важливими центрами сполучення, де перетиналися три основні шляхи, два з яких називалися трактами (від німецького слова der Trakt). Трактом вважалася в кінці XVIII століття грунтова дорога поліпшеної якості, що сполучала важливі населені пункти. Вздовж такої грунтової дороги через певні проміжки стояли постоялі двори (станції), де можна було перепочити і поміняти коней. Обов’язковими були також верстові стовпи, що вказували відстань від населеного пункту, звідки починався шлях.
Так, південною територією повіту проходила важлива дорога із Санкт-Петербурга через Житомир до Радивилова (з ХVII ст. до 1939 року — Радзивилів, до 1990 року — Червоноармійськ, сьогодні — Радивилів — В.В.) і далі до Львова, що відійшов внаслідок поділів Речі Посполитої в кінці ХVIII ст. до Австро-Угорщини; ця дорога мала державне значення і отримала назву Мозирсько-Львівський тракт. Втім, після Житомира, проходячи територією Волинської губернії, цей шлях накладався фактично на іншу дорогу, що існувала впродовж багатьох століть і вела зі сходу на захід центральною частиною України. Саме цією дорогою у напрямку Кременця подорожував восени 1846 року відомий український художник і поет Тарас Григорович Шевченко (1814-1861), який за завданням Археографічної експедиції збирав етнографічний матеріал і робив замальовки існуючих храмів, замків та фортець на Волині.
Була також дорога, менш облаштована, з Києва через Житомир — Звягель — Корець — Рівне — Дубно на Радивилів, а після приєднання Правобережної України до Росії цей шлях став продовженням дороги з Москви через Тулу, Орел, Ніжин і далі до Києва. На цю дорогу накладався шлях, що вів із Житомира через Новоград-Волинський на Рівне, а потім повертав на Луцьк — Ковель і вів далі через Брест-Литовськ у Царство Польське; дорога набула важливого значення з початку ХІХ століття і називалася Брест-Литовський тракт, згодом Брест-Литовське шосе. Цим трактом через Новоград-Волинський у жовтні 1845 року їхав із Києва до свого місця роботи в Рівне із зупинкою в Корці та Острозі відомий історик Микола Іванович Костомаров (1817-1885), який відмічав у своїй «Автобіографії», що «…Дорога шла посреди дремучих лесов; погода была все время необыкновенно дождлива: от Киева до Ровно я не видал солнца, и платье мое не обсыхало…». Цим трактом повертався у жовтні 1846 року до Києва Т.Г.Шевченко, зупиняючись також у Корці та Новограді-Волинському. Ще одна дорога, що сполучала Мозир з Овручем і йшла далі на Ізяслав, проходила через Новоград-Волинський і також інтенсивно використовувалася в кінці XVIII — на початку ХХ століття.
Дороги у Волинській губернії загалом були облаштовані в кінці XVIII — першій половині ХІХ століття досить погано. Щодо великих доріг державного значення, то за наказом чиновників проводилося періодичне вирівнювання дорожного полотна, рилися і очищувалися узбічні канави, огороджувалися яри, прибиралися зі шляху впалі дерева, а через невеличкі річечки і струмки будувалися дерев’яні мости, на більш значних річках влаштовувалися поромні переправи. Так, поромна переправа та тракті Київ — Брест-Литовськ через річку Случ діяла аж до середини 60-х років ХІХ століття. Сільські ж дороги ремонтувалися лише за бажанням місцевого землевласника, а тому (особливо після дощів) були мало придатними для проїзду. При будівництві і ремонті доріг використовувалися сокира, пилка-дворучка, кирка, мотика, лопата, плуг, борона, віз, тачка, плетена корзина для перенесення каміння, молоти для забивання паль, зубила, ковані цвяхи, залізні скоби для з’єднування колод і дощок тощо. Реманент належав селянам, які відбували дорожню повинність. Як правило, під час ремонту дороги покладалися на досвід сільського дядька; спеціально підготовлених майстрів, які б забезпечували технічне керівництво, тоді не було.
У кінці XVIII — на початку ХІХ століття в Європі почали інтенсивно будувати шосе — дороги з твердим покриттям із кам’яного щебеню товщиною 24-27 см. Шлях, що пролягав із Києва через Житомир — Новоград-Волинський у напрямку Луцьк — Брест-Литовськ, вважався державною дорогою другого класу; його довжина складала 554 версти. Він почав розширюватися і облаштовуватися ще в 20-х роках ХІХ століття, а будівництво загалом було закінчено в 1864 році, а Проектуванням і спорудженням цього шосе в 50-60-х роках ХІХ століття керували відомі російські інженери С.С.Бобрищев-Пушкін та П.П.Четвєріков. При спорудженні широко використовувалися місцеві матеріали: пісок, щебінь, глина, дерево.
Як вказувалося у тогочасній Настанові з дорожного будівництва Російської імперії, «Все большие тракты должы быть снабжены шоссе весьма исправными, легких профилей, без всяких излишних издержек, но прочных, елико можно с каменными и чугунными мостами; в тех же местах, где нет удобства к построению шоссе, не делать больших земляных насыпей, а в степях, где нет материалов, оставлять дороги в натуральном виде, аллей по бокам не разводить, но там, где для безопасности от вьюг, нужны особые знаки для проезжающих, рассаживать в некоторых расстояниях друг от друга клумбы дерев или делать посевы кустарника...»
В’їзд у Новоград-Волинський і виїзд з міста по головному шляху у XVIII, на початку ХІХ століття із західного боку перекривався дорожною заставою та шлагбаумом; із східного боку в’їзд починався від поромної переправи, на місці якої нині одне із відгалужень вулиці Щорса, що колись вело прямо до річки. На заставі з проїжджаючих брали подорожній (згодом шосейний — В.В.) збір.
З 1846 року в Російській імперії на місці застав почали будувати за типовими проектами станційні будинки. Так, за планом передбачалося зведення кінно-поштових станцій семи класів у залежності від місця їх розташування. Зокрема, в містах Новоград-Волинський, Житомир та в інших ведиких населенних пунктах Волинської губернії вздовж Брест-Литовського тракту було побудовано типові поштові станції І та ІІ класу. Цікаво, що в Новограді-Волинському розміщувалася кінно-поштова станція першого класу, а в Житомирі — лише другого. Основна причина такого розміщення полягала в тому, що саме у Новограді-Волинському на станції малися спеціально обладнані кімнати для відпочинку осіб імператорського дому. Про їх прибуття і подальший маршрут спеціальні фельд’єгері повідомляли заздалегідь наглядача станції, а той — повітове та міське начальство.
За заведеними правилами, у світлу частину дня, або ж вранці наступного дня після прибуття членів царської родини їм поспішали представитися повітовий предводитель дворянства, міський голова, місцевий поліцмейстер, голова суду, командир військової частини, соборний їєрей, наглядач кінно-поштової станції, деякі інші місцеві чиновники. Вони ж були зобов’язані за етикетом супроводжувати царствуючих осіб по місту, якщо б ті захотіли тут залишитися на деякий час відпочити з дороги. Архівні матеріали розповідають, що мали місце факти нетривалого перебування в другій половині ХІХ століття у Новограді-Волинському високих осіб царствуючого дому, які відвідували міський православний собор і брали участь у хрещенні дітей одного із військових командирів дислокованої у місті артилерійської бригади.
У селах і містечках вздовж Брест-Литовського шосе будувалися станції ІІІ і ІV класів. Відстань між станціями сягала близько 16 верст (трохи більше 17 кілометрів — В.В.). Так, кінно-поштові станції були побудовані від Житомира до Новограда-Волинського в селах Березівка, Рудня (нині Мартинівка — В.В.), Улашанівка та Броники, а від Новограда-Волинського до Корця лише в селі Дідовичи та в самому Корці. Кожна кінно-поштова станція повинна була мати письмові столи, лави або стільці, чорнильниці з чорнилом, папір і пера для написання листів, порошок для висушування написаного та гасові ліхтарі. При станції утримувалася казенним коштом квартира для наглядача і завозилися дрова для її опалення, а також для опалення всієї станції.
Новоград-Волинська станція містилася на західній околиці міста і являла собою огорожений єдиний комплекс будівель, куди входили побудовані з цегли центральне приміщення для службовців і транзитних пасажирів, що мав 12 кімнат, кухню і коридор, приміщення для утримувача станції. У дворі розміщувалися два флигелі; у першому був готель для візників і особисті кімнати наглядача, у другому — готель для транзитних пасажирів, склад для вантажів і поштової кореспонденції, льодовня, де здебільшого зберігалися продукти харчування, що швидко псувалися, приміщення для інших продуктів. У дворі розміщувалися дерев’яні стайня, комора для вівса, сарай з фуражем (сіном) для коней, навіс для карет, возів та саней. На території станції була ще мурована криниця та стояли ящики з піском, поруч висіли багри, ломи, лопати і металеві гаки на випадок пожежі. В глибині двору стояв також дерев’яний туалет. Перед станцією за дерев’яною загорожею росли підстрижені кущі, під вікнами були розбиті клумби із квітами.
Новоград-Волинська кінно-поштова станція першого розряду є однією із небагатьох станцій в Україні, що майже повністю зберегли архітектуру і всі будівлі середини ХІХ століття. Контрольно-пропускного цегляного пункту, як це видно на старому фотознімку кінця ХІХ століття, тоді не було. (Він був споруджений пізніше, ймовірно, в 30-х роках ХХ століття, коли територія і будівлі станції були віддані під штаб новоутвореного військового з’єднання Червоної Армії — В.В.). На жаль, новий власник будівлі здійснив її внутрішню перебудову, внаслідок чого зникла частина кімнат у західньому крилі; ці кімнати призначалися для прийому членів царської родини.
Недалеко від станції стояв будинок, у якому розміщувався бордель, що утримувався з дозволу властей місцевим євреєм. За відповідну плату послугами «бордельних мадам» різних національностей могли скористатися не лише бажаючі транзитні пасажири, але й місцеві офіцери та чиновники; як свідчила реклама про послуги, — анонімність відвідування цього закладу гарантувалася.
Втім, міські власті переймалися не лише організацією біля станції подібного «сервісу», за що власник борделю сплачував податок до казни, але й іншими, більш потрібними для громадян справами. З огляду на те, що транзитні пасажири (це були здебільшого заможні люди — В.В.) нерідко дорогою хворіли, а кваліфікованого лікаря, особливо вночі, знайти було важко, поблизу станції, 31 січня 1900 року, відкрито міську стаціонарну амбулаторію; її попечительську раду очолила А.І. Селіванова, німкеня за походженням, дружина нового новоград-волинського міського голови. З цієї амбулаторії виник із часом комплекс будівель сучасного медичного містечка.
Будівництво нового Брест-Литовського шосейного тракту мало не лише військово-політичне значення для Київського генерал-губернаторства, але й виняткове значення для економічного розвитку міста Новограда-Волинського та однойменного повіту. Дорога стала більш прямою, а її якість кращою. Паралельно із будівництвом шосейної дороги продовж 1856-1865 рр. велося будівництво вздовж шосе телеграфної лінії Київ — Броди, що проходила через міста Житомир, Новоград-Волинський, Острог, Дубно.
Було вирішено також питання із спорудженням стаціонарного мосту на шосе через річку Случ. Ще 1850 року у канцелярію Київського генерал-губернатора був представлений проект із кошторисом будівництва біля Новограда-Волинського дерев’яного кружального мосту на мурованих биках і кам’яних річних балках за системою англійського інженера Вейстлера. Довжина мосту планувалася у 39 саженів, а ширина — у 6 саженів. Проте вартість будівництва, на думку тодішніх посадовців, була надто високою. Пройшло десять років. Новий проект мосту був отриманий канцелярією Київського генерал-губернатора 28 вересня 1861 року, а розглянутий — 5 січня 1862 року (ст. стиль — В.В.). Міст планувався також дерев’яним, складної конструкції, на кам’яних берегових биках і річних балках шириною 40, висотою над рівнем ріки 60 і довжиною 357 погонних футів. (Фут — стара російська міра довжини, дорівнювала 1/7 саженя, або ж 12 дюймам, або ж 30, 48 см. — В.В.). Для облицювання биків мав використовуватися місцевий червоний граніт, що надавало б мосту приємного забарвлення. Після спорудження мосту поромна переправа вздовж тракту перестала існувати, а залишилася в районі сучасного пивзаводу.
Після 1863 року із будівництвом кінно-поштової станції застава біля міста Новограда-Волинського була ліквідована. А шосейний збір з подорожніх, оскільки він перестав мати велике значення для ремонту доріг, в кінці ХІХ століття було ліквідовано.
У 1892 році за ініціативою предводителя дворянства Волинської губернії Сергія Аполлоновича Уварова (1847-1900) розпочато будівництво шоссейного шляху (на дорозі третього класу — В.В.) від Ємільчиного до Новограда-Волинського, що було закінчено лише після смерті Уварова.